El gasóleo encadena 11 semanas al alza y ya roza los $6 en la calle
El precio del gasóleo de camión volvió a subir la semana pasada, solo dos centavos, pero ya acumula once semanas seguidas de rally. A $5,40 el galón promedio —según el índice de la Administración de Información Energética—, el surtidor está a 1,94 dólares por encima del nivel del 12 de enero. En lenguaje llano: llenar un tractor de 1.000 galones cuesta casi 2.000 dólares más que hace dos meses.
La suba menor en semanas esconde un piso más alto
El avance de 2,6 centavos parece anecdótico si se compara con los 96 centavos que saltaron los precios cuando estalló la guerra en Irán, pero marca un piso récord desde noviembre de 2022. El mercado ya no reacciona a titulares: se alimenta de la escasez física. El contrato de gasóleo en el CME cerró el lunes en $4,36/galón, lo que equivale a $183 el barril. El viernes anterior tocó $189. El récit de marzo: $193,55. Ningún barril de crudo alcanza esas cifras, pero en el mundo de los destilados el petróleo ya vale 200 dólares.
La clave está en la backwardation: el contrato más caro es el que entrega antes. Abr cotiza por encima de mayo y el producto físico que se carga en Nueva York o Los Ángeles se paga más que cualquier cotización de pantalla. El precio spot, no el de los futuros, es el que miran los mayoristas y, de ahí, el que filtra hasta la autopista.
La molécula se escapa de cualquier mapa
Jeffrey Currie, ex jefe de materias primas de Goldman Sachs y ahora estratega en The Carlyle Group, avisa que la crisis ya no es regional: «Es una contagio molecular». Singapur, Róterdam, Tailandia, Australia: el jet fuel y el gasóleo marino cotizan entre 220 y 230 dólares el barril. Los spreads entre continentes se han derrumbado; no hay barcos extra ni resolución política que supla la falta de átomos. «No se pueden imprimir moléculas», resume Currie en la CNBC.
En Estados Unidos, la red de oleoductos que alimenta Atlanta desde el Golfo (Colonial), el Midwest (Group 3) o el hub de Chicago fija el precio que paga el transportista de Milwaukee o el agricultor de Iowa. El minorista solo recibe la factura ya hinchada.
El resultado: cada envío cuesta más y, como el flete se indexa al DOE/EIA, el encadenamiento de once semanas al alza se filtra directo al precio final de cualquier producto que se mueva por carretera. El transportista no puede absorber 2.000 dólares extra por cisterna y la cadena logística ya ha empezado a trasladar el coste al consumidor.